![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:1](/images/2011/5/eedad_Railway_02.jpg)
Моряк — всегда моряк! и бывший морской офицер Чарльз Истон Спунер (Charles Easton Spooner), вынужденный в середине 19 века превратиться в управдома инженера и менеджера одной прибрежной узкоколейки — своих морских навыков не забыл. Будучи моряком — он прекрасно знал про особенность береговых ветров, про утренние и вечерние бризы, дающие ровный и предсказуемый ветер в определенные часы.
Утром бризы дуют от берега к морю, вечером наоборот, да и вообще — на берегу моря полное безветрие большая редкость.
Очень хотелось ему эту силу использовать, ведь гораздо приятнее скользить под парусами, чем надрываться на веслах рычагахдрезины! А поскольку, как я уже говорил, профессиональный опыт имелся — то он запросто построил себе двухмачтовый парусник с косым вооружением.
Подобные «лодки» быстро распространились по всем прибрежным железнодорожным веткам, где местные жители запросто раскатывали по рельсам не дожидаясь редких и весьма недешевых поездов. Которые и ходили-то даже не каждый день — а отмахать на такой лодке паре десятков километров можно было менее чем за час при полном отсутствии усилий.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:2](/images/2011/5/6e917_Railway_03.jpg)
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:3](/images/2011/5/6e917_Railway_04.jpg)
Доставка пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую погоду на расстояния в 200-500 километров — идея превосходная. А если посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год — то станет еще интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке.
l’Aérotrain от Louis Duthion.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:4](/images/2011/5/6a818_Railway_05.jpg)
Результатом такой работы, стал второй экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) — занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть «рельса».
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:5](/images/2011/5/6a818_Railway_06.jpg)
Эффект оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года l’Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel.
Успех, в общем-то был полный.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:6](/images/2011/5/e62f2_Railway_07.jpg)
После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:7](/images/2011/5/e62f2_Railway_08.jpg)
Линия должна быть частью будущей линии Париж — Орлеан. Длина прямых участков позволяла летать со скоростью 400 км / ч. — и конструктор приступил к изготовлению уже не двухместного «самолета-снаряда», а полноценного пассажирского транспортного средства L’Aérotrain I80-250 «Orléans».
L’Aérotrain I80-250 «Orléans» с турбовинтовой установкой.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:8](/images/2011/5/d492a_Railway_09.jpg)
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:9](/images/2011/5/d492a_Railway_10.jpg)
L’Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона — над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L’Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км , а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:10](/images/2011/5/d492a_Railway_11.jpg)
L’Aerotrain I80 с реактивным приводом.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:11](/images/2011/5/58e6a_Railway_12.jpg)
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:12](/images/2011/5/58e6a_Railway_13.jpg)
В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.
Американский инженер Joe V. Meigs запатентовал, а 1886 году и построил в Кембридже (шт. Массачусетс) полномасштабную модель дороги своей конструкции. С оригинальным расположением рельсов — они расположены один над другим. Чтобы не упасть — поезд держится за рельсовый путь двумя наборами колес: V-образной парой, опирающейся на нижний рельс и парой горизонтальных колес, опирающихся с боков на рельс верхний. Несмотря на громоздкость конструкции — симпатичные «бидончики» с необычным интерьером ловко бегали по экспериментальной трассе длиной около 400 метров.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:13](/images/2011/5/32e54_Railway_14.jpg)
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:14](/images/2011/5/acb83_Railway_15.jpg)
Кстати, паровоз был секционированным: стремясь сделать свой поезд как можно более гибким — Мейс разместил котел в одном вагончике, а саму паровую машину — в другом.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:15](/images/2011/5/acb83_Railway_16.jpg)
Эта монорельсовая дорога функционировала исправно целых восемь лет(!), вплоть до 1894 года. Но — как аттракцион. Все смотрели, качали головам, признавали что это все просто замечательно, газеты печатали хвалебные очерки — но никто не заказывал Мейсу его дорогу…
Трудно понять, что двигало шариками и роликами изобретателя Eugene Fontaine из Детройта, когда он в 1881 на заводе «Grant Locomotive Works», в г. Патерсон (штат Нью Джерси) собрал пепелац. Формально его аргументация звучала так, что «конструкция позволит при прочих равных раза в полтора повысить скорость локомотива». Но КАК он этого собирался добиться???
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:16](/images/2011/5/acb83_Railway_17.jpg)
Впрочем, если присмотреться к гравюре, на которой уже наши современники дорисовали окружности колес, то получается, что мистер Фонтейн изобразил таким образом простейший редуктор. Обороты ведущего колеса паровоза примерно раза в полтора и будут больше, чем обороты паровой машины. Но чего ради надо было городить такую феерическую конструкцию?
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:17](/images/2011/5/f012b_Railway_18.jpg)
Однако, разумеется, реальность расставила все на свои места. Опытная эксплуатация показала, что паровоз уступает своим нормальным коллегам абсолютно во всем, поэтому погоняв его некоторое время — владельцы быстренько переделали его в классическую схему, с нормальным приводом колес.
Конструкторами Westinghouse в середине 1943 года был создан паротурбовоз. Хотя идеи создать такой была и раньше. В этом паротурбовозе использовалась механическая трансмиссия с жесткой связью оборотов турбины и колес.
Паротурбовоз S2. По правому борту — основная тяговая турбина.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:18](/images/2011/5/f012b_Railway_19.jpg)
Решение, скажем прямо, для машины длиной 123 фута (с тендером) нетрадиционное. Но, конечно, КПД такой трансмиссии получился максимально высоким — однако, только в оптимальных режимах. Исхитриться пришлось и в для придания локомотиву способности двигаться задним ходом.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:19](/images/2011/5/6b547_Railway_20.jpg)
Создать реверсируемую турбину можно, конечно — но будет дорого и ненадежно, поэтому было решено в дополнение к основной турбине поставить просто еще одну, маленькую, для реверса тяги.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:20](/images/2011/5/6b547_Railway_21.jpg)
Получившийся паротурбовоз построенный компанией Baldwin Locomotive Works был поставлен заказчику, компании Pennsylvania Railroad. Максимальная мощность паротутрбовоза S2 была вполне достаточной, 6900л.с., тяга была плавной — а на высокой скорости (максимальная — свыше 160км/ч) состав летел изумительно мягко, без характерных для паровозов подергиваний, вызванных неравномерностью крутящего момента паровой машины.
В 1949 году паротурбовоз S2 был снят с линии.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:21](/images/2011/5/e5f8f_Railway_22.jpg)
Еще три года он простоял на запасном пути, а после этого, когда железнодорожники окончательно убедились в том, что новое поколение локомотивов вполне достойно исполняет свои обязанности — в 1952 году был отправлен на переплавку.
Посмотрите внимательно на этот пепелац. Нет у вас ощущения самопальности? Если есть — то совершенно правильное. Машина эта — фронтовая, точнее — тыловая импровизация военного времени. Измученные партизанами немцы ударились в техническое творчество, пытаясь противопоставить советским партизанам железных монстров различного типа. Но, «фирменной» бронетехники не хватало катастрофически, все что можно было сделать забирал фронт, так что ( солдатам, занятым охраной железнодорожных путей приходилось проявлять «солдатскую смекалку»).
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:22](/images/2011/5/e5f8f_Railway_23.jpg)
Partizanen! Partizanen!
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:23](/images/2011/5/e5f8f_Railway_24.jpg)
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:24](/images/2011/5/8d9b8_Railway_25.jpg)
Коль скоро бронепоезда называли «броненосцами железных дорог», то следует предполагать, что каждому большому кораблю найдется большая торпеда. И действительно, в предвоенные годы на вооружении РККА состояли железнодорожные торпеды ЖДТ-3.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:25](/images/2011/5/8d9b8_Railway_26.jpg)
По заявке Автобронетанкового Управления РККА «железнодорожная торпеда» была разработана КБ Подольского машиностроительного завода имени Орджоникидзе в 1935 году. Выпуск торпед был налажен на этом же заводе в 1938 г. Общий вес – 225 кг, из них 100 кг составлял заряд тротила в специальном корпусе; имела дистанционный и контактный взрыватели, два электродвигателя, две аккумуляторные батареи, скорость на горизонтальном участке ж.д. пути достигала 60 км/час, дальность автономного хода составляла до 10 км.
Однако, эффективность таких торпед оценивалась более чем скептически.
К началу Великой Отечественной в РККА еще имелось 26 таких торпед. 10 в КОВО, 4 в СКВО, и 12 на Дальнем Востоке (РГВА, ф. 31811, оп. 2, д. 1195.). Сведений о боевом применении нет,
Немцы не стали изобретать торпеды, а изготавливали путеразрушители на заводе Круппа с 1942 г. Применялись они во второй половине 1943 г. для разрушения железнодорожного пути. Принцип действия комбинированный: механический разлом деревянных шпал и повреждение земляного полотна с последующей рубкой рельсовых плетей на куски путём подрыва небольших зарядов ВВ в виде толовых шашек. Буксировался 1-2 паровозами.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:26](/images/2011/5/db338_Railway_27.jpg)
Путеразрушитель состоит из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем и двух-трёх вагонов для команды обслуживания. Команда путеразрушителя имеет запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулемёты. При тяге одним-двумя паровозами путеразрушитель почти полностью разрушает путь со средней скоростью 10 км в час.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:27](/images/2011/5/db338_Railway_28.jpg)
При этом уничтожается: шпалы на 100%, рельсы — на 70-90% (перебиваются зарядами ВВ) и скрепления — до 30%.
В СССР тоже создали путеразрушители. Путеразрушитель типа «Петля», применялся советскими железнодорожниками для разрушения РШР (рельсошпальной решётки) из рельсов «лёгких» типов. Представлял из себя пару согнутых в виде петли рельсов. Петля заводится под рельсошпальную решетку, после чего оба конца петли крепятся к локомотиву. Локомотив тянет ее за собой, разрушая пути.
На снимке трамвайный путеразрушитель.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:28](/images/2011/5/50013_Railway_29.jpg)
В 1889 году на пробную линию в окрестностях Нью-Йорка под эгидой the long Island Boynton Bicycle Railroad company вышел вот такой вот уникальный поезд. Особеностью конструкции являлось использование двух рельсов. Нижний несущий и верхний поддерживающий.
Паровоз системы Boynton Bicycle.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:29](/images/2011/5/50013_Railway_30.jpg)
Монорельсовый паровоз с составом прибывает на Брайтон-бич.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:30](/images/2011/5/d81df_Railway_31.jpg)
Опытный трамвай «велосипедного» типа.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:31](/images/2011/5/d81df_Railway_32.jpg)
Идея конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а с другой — была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но оригинальным способом — одни и те же цилиндры паровой машины использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того, впоследствии был реализован и совмещенный режим.
Теплопаровоз №8000.
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:32](/images/2011/5/6651f_Railway_33.jpg)
Локомотив начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в 15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939 года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты — теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч.
Модернизированный теплопаровоз 8001
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:33](/images/2011/5/6651f_Railway_34.jpg)
Однако, все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить конструкцию радикального успеха не дали , а потом началась война и стало не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в 1943 году усовершенствован: было реализовано «довпрыскивание» пара в дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило мощность.
Однако, вылечить аппарат от всех детских болезней так и не удалось, а тут еще и промышленность серийные тепловозы освоила, поэтому проработав до 1948 года этот уникальный локомотив был списан в утиль.
Этот необычно выглядящий агрегат кто только как не называл, — и броневагоном, и бронедрезиной, и тараном и утюгом на рельсах и кувалдой — а ларчик открывается просто. В левой части фотографии видна надпись на вагоне, который на заднем плане. Видите? «Canadian Nationa»…
![Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:34](/images/2011/5/7033e_Railway_01.jpg)
Ну вот и отгадка, — это всего-навсего самоходный отвал для борьбы со снегом на ж/д путях. А симметричный, — просто по соображениям удобства эксплуатации, чтобы не разворачивать туда-сюда.