Такая разная железная дорога

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:1


 

Моряк — всегда моряк! и бывший морской офицер Чарльз Истон Спунер (Charles Easton Spooner), вынужденный в середине 19 века превратиться в управдома инженера и менеджера одной прибрежной узкоколейки — своих морских навыков не забыл. Будучи моряком — он прекрасно знал про особенность береговых ветров, про утренние и вечерние бризы, дающие ровный и предсказуемый ветер в определенные часы.

Утром бризы дуют от берега к морю, вечером наоборот, да и вообще — на берегу моря полное безветрие большая редкость.

Очень хотелось ему эту силу использовать, ведь гораздо приятнее скользить под парусами, чем надрываться на веслах рычагахдрезины! А поскольку, как я уже говорил, профессиональный опыт имелся — то он запросто построил себе двухмачтовый парусник с косым вооружением.

Подобные «лодки» быстро распространились по всем прибрежным железнодорожным веткам, где местные жители запросто раскатывали по рельсам не дожидаясь редких и весьма недешевых поездов. Которые и ходили-то даже не каждый день — а отмахать на такой лодке паре десятков километров можно было менее чем за час при полном отсутствии усилий.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:2

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:3

Доставка пассажиров с авиационными скоростями по монорельсовым трассам в любую погоду на расстояния в 200-500 километров — идея превосходная. А если посмотреть на календарь и увидеть там 1965 год — то станет еще интереснее. Тем не менее, это так. Именно для реализации этой идеи был заключен контракт с инженером по имени Жан Бертен, который, вот какая удача, взялся реализовать идею мсье Louis Duthion, в 1961 году запатентовавшим идею сверхскоростного поезда на воздушной подушке.

l’Aérotrain от Louis Duthion.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:4

Результатом такой работы, стал второй экземпляр тестового аппарата AeroTrain №02 (английская версия названия), который оснастили двумя двигателями от истребителя. Один, в передней части машины, приводил в действие компрессоры наддува, а второй (сзади, на пилоне) — занимался горизонтальным разгоном машины, крепко державшейся обрезиненными роликами за вертикальную часть «рельса».

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:5

Эффект оказался в полном соответствии с ожиданиями: 22 января 1969 года l’Aérotrain 02 достиг скорости 422 км/ч на трассе в Gometz-le-Châtel.

Успех, в общем-то был полный.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:6

После такой демонстрации в 1969 экспериментальный участок дороги в 18 км был построен в Руане. Этот путепровод, проходящий на высоте до пяти метров над землей, поддерживается колоннами.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:7

Линия должна быть частью будущей линии Париж — Орлеан. Длина прямых участков позволяла летать со скоростью 400 км / ч. — и конструктор приступил к изготовлению уже не двухместного «самолета-снаряда», а полноценного пассажирского транспортного средства L’Aérotrain I80-250 «Orléans».

L’Aérotrain I80-250 «Orléans» с турбовинтовой установкой.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:8

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:9

L’Aérotrain I80 HV был оснащен уже тяговыми реактивными двигателями, а поскольку они располагались в затененной части вагона — над корпусом появился специальный воздухозаборник для их питания. И вот на реактивной тяге L’Aérotrain I80 HV, действительно, полетел. 5 марта 1974 года он устанавливает новый мировой рекорд для наземных транспортных средств класса L, показывая среднюю скорость 417,6 км / ч на расстояние в 3 км , а мгновенная максимальная скорость составила фантастические 430,4 км/ч.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:10

L’Aerotrain I80 с реактивным приводом.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:11

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:12

В таком виде летящий вагон эксплуатировался до 1976 года, когда уже заключившие контракт на классический скоростной поезд TGV чиновники решили свернуть проект, в конце 1974 года. Большая часть трассы была разобрана, а у сохранившегося участка установлен мемориальный камень с табличкой.

Американский инженер Joe V. Meigs запатентовал, а 1886 году и построил в Кембридже (шт. Массачусетс) полномасштабную модель дороги своей конструкции. С оригинальным расположением рельсов — они расположены один над другим. Чтобы не упасть — поезд держится за рельсовый путь двумя наборами колес: V-образной парой, опирающейся на нижний рельс и парой горизонтальных колес, опирающихся с боков на рельс верхний. Несмотря на громоздкость конструкции — симпатичные «бидончики» с необычным интерьером ловко бегали по экспериментальной трассе длиной около 400 метров.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:13

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:14

Кстати, паровоз был секционированным: стремясь сделать свой поезд как можно более гибким — Мейс разместил котел в одном вагончике, а саму паровую машину — в другом.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:15

Эта монорельсовая дорога функционировала исправно целых восемь лет(!), вплоть до 1894 года. Но — как аттракцион. Все смотрели, качали головам, признавали что это все просто замечательно, газеты печатали хвалебные очерки — но никто не заказывал Мейсу его дорогу…

Трудно понять, что двигало шариками и роликами изобретателя Eugene Fontaine из Детройта, когда он в 1881 на заводе «Grant Locomotive Works», в г. Патерсон (штат Нью Джерси) собрал пепелац. Формально его аргументация звучала так, что «конструкция позволит при прочих равных раза в полтора повысить скорость локомотива». Но КАК он этого собирался добиться???

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:16

Впрочем, если присмотреться к гравюре, на которой уже наши современники дорисовали окружности колес, то получается, что мистер Фонтейн изобразил таким образом простейший редуктор. Обороты ведущего колеса паровоза примерно раза в полтора и будут больше, чем обороты паровой машины. Но чего ради надо было городить такую феерическую конструкцию?

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:17

Однако, разумеется, реальность расставила все на свои места. Опытная эксплуатация показала, что паровоз уступает своим нормальным коллегам абсолютно во всем, поэтому погоняв его некоторое время — владельцы быстренько переделали его в классическую схему, с нормальным приводом колес.

Конструкторами Westinghouse в середине 1943 года был создан паротурбовоз. Хотя идеи создать такой была и раньше. В этом паротурбовозе использовалась механическая трансмиссия с жесткой связью оборотов турбины и колес.

Паротурбовоз S2. По правому борту — основная тяговая турбина.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:18

Решение, скажем прямо, для машины длиной 123 фута (с тендером) нетрадиционное. Но, конечно, КПД такой трансмиссии получился максимально высоким — однако, только в оптимальных режимах. Исхитриться пришлось и в для придания локомотиву способности двигаться задним ходом.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:19

Создать реверсируемую турбину можно, конечно — но будет дорого и ненадежно, поэтому было решено в дополнение к основной турбине поставить просто еще одну, маленькую, для реверса тяги.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:20

Получившийся паротурбовоз построенный компанией Baldwin Locomotive Works был поставлен заказчику, компании Pennsylvania Railroad. Максимальная мощность паротутрбовоза S2 была вполне достаточной, 6900л.с., тяга была плавной — а на высокой скорости (максимальная — свыше 160км/ч) состав летел изумительно мягко, без характерных для паровозов подергиваний, вызванных неравномерностью крутящего момента паровой машины.

В 1949 году паротурбовоз S2 был снят с линии.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:21

Еще три года он простоял на запасном пути, а после этого, когда железнодорожники окончательно убедились в том, что новое поколение локомотивов вполне достойно исполняет свои обязанности — в 1952 году был отправлен на переплавку.

Посмотрите внимательно на этот пепелац. Нет у вас ощущения самопальности? Если есть — то совершенно правильное. Машина эта — фронтовая, точнее — тыловая импровизация военного времени. Измученные партизанами немцы ударились в техническое творчество, пытаясь противопоставить советским партизанам железных монстров различного типа. Но, «фирменной» бронетехники не хватало катастрофически, все что можно было сделать забирал фронт, так что ( солдатам, занятым охраной железнодорожных путей приходилось проявлять «солдатскую смекалку»).

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:22

Partizanen! Partizanen!

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:23

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:24

Коль скоро бронепоезда называли «броненосцами железных дорог», то следует предполагать, что каждому большому кораблю найдется большая торпеда. И действительно, в предвоенные годы на вооружении РККА состояли железнодорожные торпеды ЖДТ-3.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:25

По заявке Автобронетанкового Управления РККА «железнодорожная торпеда» была разработана КБ Подольского машиностроительного завода имени Орджоникидзе в 1935 году. Выпуск торпед был налажен на этом же заводе в 1938 г. Общий вес – 225 кг, из них 100 кг составлял заряд тротила в специальном корпусе; имела дистанционный и контактный взрыватели, два электродвигателя, две аккумуляторные батареи, скорость на горизонтальном участке ж.д. пути достигала 60 км/час, дальность автономного хода составляла до 10 км.

Однако, эффективность таких торпед оценивалась более чем скептически.

К началу Великой Отечественной в РККА еще имелось 26 таких торпед. 10 в КОВО, 4 в СКВО, и 12 на Дальнем Востоке (РГВА, ф. 31811, оп. 2, д. 1195.). Сведений о боевом применении нет,

Немцы не стали изобретать торпеды, а изготавливали путеразрушители на заводе Круппа с 1942 г. Применялись они во второй половине 1943 г. для разрушения железнодорожного пути. Принцип действия комбинированный: механический разлом деревянных шпал и повреждение земляного полотна с последующей рубкой рельсовых плетей на куски путём подрыва небольших зарядов ВВ в виде толовых шашек. Буксировался 1-2 паровозами.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:26

Путеразрушитель состоит из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем и двух-трёх вагонов для команды обслуживания. Команда путеразрушителя имеет запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулемёты. При тяге одним-двумя паровозами путеразрушитель почти полностью разрушает путь со средней скоростью 10 км в час.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:27

При этом уничтожается: шпалы на 100%, рельсы — на 70-90% (перебиваются зарядами ВВ) и скрепления — до 30%.

В СССР тоже создали путеразрушители. Путеразрушитель типа «Петля», применялся советскими железнодорожниками для разрушения РШР (рельсошпальной решётки) из рельсов «лёгких» типов. Представлял из себя пару согнутых в виде петли рельсов. Петля заводится под рельсошпальную решетку, после чего оба конца петли крепятся к локомотиву. Локомотив тянет ее за собой, разрушая пути.

На снимке трамвайный путеразрушитель.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:28

В 1889 году на пробную линию в окрестностях Нью-Йорка под эгидой the long Island Boynton Bicycle Railroad company вышел вот такой вот уникальный поезд. Особеностью конструкции являлось использование двух рельсов. Нижний несущий и верхний поддерживающий.

Паровоз системы Boynton Bicycle.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:29

Монорельсовый паровоз с составом прибывает на Брайтон-бич.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:30

Опытный трамвай «велосипедного» типа.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:31

Идея конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а с другой — была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но оригинальным способом — одни и те же цилиндры паровой машины использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того, впоследствии был реализован и совмещенный режим.

Теплопаровоз №8000.

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:32

Локомотив начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в 15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939 года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты — теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч.

Модернизированный теплопаровоз 8001

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:33

Однако, все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить конструкцию радикального успеха не дали , а потом началась война и стало не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в 1943 году усовершенствован: было реализовано «довпрыскивание» пара в дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило мощность.

Однако, вылечить аппарат от всех детских болезней так и не удалось, а тут еще и промышленность серийные тепловозы освоила, поэтому проработав до 1948 года этот уникальный локомотив был списан в утиль.

Этот необычно выглядящий агрегат кто только как не называл, — и броневагоном, и бронедрезиной, и тараном и утюгом на рельсах и кувалдой — а ларчик открывается просто. В левой части фотографии видна надпись на вагоне, который на заднем плане. Видите? «Canadian Nationa»…

Такая разная железная дорога (34 фотографии), photo:34

Ну вот и отгадка, — это всего-навсего самоходный отвал для борьбы со снегом на ж/д путях. А симметричный, — просто по соображениям удобства эксплуатации, чтобы не разворачивать туда-сюда.

Такая разная железная дорога
голосов: 0, средний рейтинг: 0.00



Поделиться:


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Top